TOP 2023 – DSV Air&Sea atinge un nou nivel de profitabilitate

Deşi în ultimii 2-3 ani incertitudinea economică globală a crescut, atât pe fondul pandemiei, cât şi al războiului şi crizei energetice, modelul de afaceri flexibil al DSV i-a permis companiei să se adapteze rapid la schimbări. Chiar dacă toate cele trei divizii au avut un aport considerabil la rezultatele pozitive ale companiei, motorul creşterii l-a constituit divizia Air&Sea care a reuşit, prin identificarea oportunităţilor contextuale, să obţină o creştere exponenţială a cifrei de afaceri. Ca urmare, în 2021 şi 2022, compania a raportat cea mai mare profitabilitate din ultimii ani a diviziei Air&Sea, ceea ce pe mai departe îi dă curajul să privească încrezătoare chiar şi către un an 2023 previzionat a fi de recesiune, neexcluzând în acelaşi timp şi noi posibile investiţii.

Detalii despre realizările, provocările şi planurile companiei am aflat de la Liviu Sandu, Managing Director DSV Air&Sea România:

Care a fost evoluţia cifrei de afaceri în contextul ultimilor ani?

DSV Air&Sea a avut în ultimii trei ani o evoluţie crescătoare, în condiţiile în care piaţa a fost mult mai consolidată. În 2020 şi 2021, în contextul pandemiei, am crescut foarte mult pe toate transporturile speciale. Apoi, războiul din Ucraina a adus noi oportunităţi, dar şi multe provocări. În 2022, am crescut şi datorită implicării active în zona de proiecte speciale (chartere, transporturi agabaritice). Per total, aceste evenimente ne-au adus o creştere exponenţială a cifrei de afaceri.

În 2020, cifra de afaceri a fost de 123 de milioane de lei în ambele companii în care se opera pe divizia Air&Sea (DSV Solutions şi DSV Air&Sea), iar în 2021, aceasta a crescut cu aproape 60%, la 196 de milioane de lei. În 2022, compania a înregistrat o cifră de afaceri de peste 270 de milioane RON până la finalul anului, respectiv cu 28% mai mult decât în 2021, cu un profit operațional net de EBITDA de 23 de milioane de lei. De aceea, consider că facem o treabă bună, însă anul 2023 va fi foarte provocator nu doar pentru noi, ca industrie de transport, dar și pentru clienți, pentru că ei sunt responsabili de întregul lanţ. Ei vor trebui să găsească la rândul lor clienți pentru mărfuri și, în același timp, vor trebui să își aleagă foarte bine furnizorii, ca în final clienții să fie mulțumiți că primesc marfă la timp, că primesc toate serviciile care le sunt solicitate sau de care au nevoie.

Care a fost evoluţia profitului?

Atât profitul brut, cât şi EBITA, au crescut în acelaşi ritm cu cifra de afaceri. Atât în 2021, cât şi în 2022, am avut cea mai mare profitabilitate din ultimii ani a diviziei Air&Sea. Inclusiv rezultatele grupului arată o creştere de 30% a profitului operaţional, ceea ce relevă faptul că este un business sănătos ce creşte nu doar din businessul global, ci şi din cel local. În ultimii 2-3 ani accentul a fost pus foarte mult pe creşterea business-ului local.

În ce mod a contribuit transportul aerian la creştere? Dar cel maritim?

Cea mai mare creştere a venit din transportul aerian, unde în ultimii trei ani compania a avut proiecte speciale, respectiv transport de măşti şi de echipamente medicale în perioada pandemiei. Apoi, în 2022, am avut alte proiecte speciale care au dus la o creştere semnificativă a cifrei de afaceri, dar mai ales a profitabilităţii. În prezent, transportul aerian are o pondere de circa 60% din activitatea companiei şi generează 70% din profitul înregistrat.

Pe de altă parte, activitatea de transport maritim atrage cel mai mult volum. Aici, preţurile liniilor maritime au crescut, astfel că un container a ajuns să coste şi 15.000 de dolari până în lunile de vară ale anului 2022 pe relaţia Shanghai-Constanţa, ceea ce a dus la o creştere a preţurilor clienţilor, dar şi a produselor de la raft. Majorarea preţurilor aici a plecat de la lipsa echipamentelor disponibile în perioada pandemiei şi imediat după aceasta. Apoi, cum toate afacerile erau în creştere, preţurile mari au fost simţite de toţi agenţii economici. A urmat războiul, care a stopat dezvoltarea unor sectoare precum cel auto, ca urmare a crizei semiconductorilor.

Lipsa materiei prime şi creşterea preţurilor au adus perturbări în piaţă mai ales în perioada martie-septembrie 2022.

Ce alte provocări a adus războiul?

Războiul din Ucraina a adus în Constanţa un volum foarte mare de mărfuri al companiei DSV Ucraina, care a fost preluat de filiala din România. Această activitate a contribuit la creşterea cifrei de afaceri şi a profitabilităţii, deşi e un business contextual pe care nu ni l-am fi dorit.

Am venit şi cu un set de măsuri. De exemplu, în zona Siret desfăşurăm un parteneriat cu Crucea Roşie daneză, prin care punem la dispoziţie un depozit din care se face transferul ajutoarelor umanitare către Ucraina. Acolo a trebuit să construim o infrastructură logistică împreună cu partenerii zonali, care funcţionează foarte bine şi în prezent.

La ce nivel sunt acum preţurile de transport maritim?

Ratele pe transport maritim au scăzut în ultima parte a anului 2022 şi trendul continuă în 2023, ca urmare a scăderii producţiei din China. Revenirea volumelor de după Anul Nou Chinezesc nu s-a produs, generând spaţii goale pe nave, dar şi blank sailing-uri (voiaj anulat / nava scoasă din rotaţie) din partea armatorilor. Aceste blank sailing-uri introduse de armatori ca să îşi optimizeze costurile şi să păstreze un nivel cât mai sus al ratelor, chiar şi înainte de Anul Nou Chinezesc, reprezintă o situaţie nemaiîntâlnită în anii anteriori.

În prezent se vede o saturaţie a volumelor în piaţă. Avem clienţi care spun că volumele lor au atins un maxim istoric în stocuri. În acelaşi timp, consumul lunar a scăzut odată cu creşterea preţului la energie. Astfel, preţul transportului maritim a scăzut considerabil. Dacă la începutul războiului vorbeam de 12.000-15.000 de dolari per container, în octombrie preţul a scăzut la 3.000 de dolari/TEU pe relaţia Shanghai-Constanţa, iar după primele luni ale anului 2023 a scăzut sub 2.000 USD/TEU.

Putem vorbi despre stabilitate?

Credem că este posibilă o stabilizare la acest preţ în perioada imediat următoare.

Însă, chiar şi în contextual actual de volume scăzute, putem vorbi despre o congestie portuară la nivel global, deoarece aproximativ 6% din capacitatea globală de vase a fost retrasă, astfel că 1,53 milioane TEU au fost afectate de întârzieri majore în porturile mari. Acest fapt afectează şi România, pentru că serviciile oferite de liniile maritime presupun porturi de transbord în toată lumea. Înţelegerea dintre Rusia şi Ucraina cu privire la exportul de cereale pe Marea Neagră a fost prelungit, dar nu cu 4 luni, aşa cum ceruse Ucraina, prin urmare este oarecum incert dacă va apărea o congestie în portul Constanţa în perioada următoare.De congestie a fost afectată însă piaţa de transport aerian, inclusiv din cauza grevelor din Germania, dar specialiştii estimează o reducere a acestor aglomerări în perioada următoare.

Dar cele de transport aerian?

Preţurile au crescut şi la transportul aerian, cu 30-50%, până în vară, după care au început să scadă. Estimăm şi aici o contracţie la nivelul din 2019 pentru următoarele 6-9 luni, dar cred că va fi doar de moment, deoarece ocolirea spaţiului ucrainean produce costuri semnificative companiilor aeriene. La începutul războiului, am experimentat o scădere a volumelor pe Europa, pentru că o perioadă nu s-a mai transportat nimic în această zonă, însă volumele din China–Europa s-au mutat pe Europa – Orientul Mijlociu şi Orientul Mijlociu – Asia, ceea ce a crescut tarifele, rutele devenind mai lungi. Credem, însă, că va urma o scădere a tarifelor de transport aerian din cauza reducerii consumului global, dar apoi va fi o stagnare a costurilor.

Chiar dacă pe coridorul China de Nord – Europa volumul transportului aerian a scăzut cu aproximativ 30% faţă de perioada pre-Covid, şi aici se constată o stabilizare, cu unele variaţii săptămânale, cu impact final în costul transportului. Pe fondul acestor schimbări, continuăm să ţinem cont de nevoile clientului, suntem transparenţi şi focusaţi către un business în care toată lumea are de câştigat. Încercăm să identificăm soluţiile optime din spatele nevoii pe care o resimte clientul, ca să fim cu un pas înainte, să anticipă eventuale întârzieri sau costuri ce pot afecta afacerea clientului.

Oricum, anul trecut a fost atipic pentru transportul aerian, fiind afectat de creşterea costurilor de operare. 2022 a fost un an record la pierdut bagaje în toată lumea – 700.000 de bagaje până în august, în creştere cu 30% faţă de 2019. Iar conflictul va aduce provocări pentru că şi timpul de tranzit creşte. De la începutul războiului, timpul de tranzit a crescut cu până la 5-7 zile, de exemplu, pe relaţia Shanghai-Frankfurt.

În concluzie, pe finalul anului trecut am asistat la o creştere uşoară a ratelor de transport din cauza scumpirii combustibilului, urmată de stagnare şi apoi de o scădere din cauza reducerii consumului.

Ce estimări aveţi pentru 2023 privind evoluţia pieţei şi a business-ului?

Pe fondul instabilităţii generate de criza internaţională la nivel bancar, consumatorul final are un comportament mult mai precaut, fiind afectate deopotrivă comerţul electronic şi zona de retail. Volumele tranzacţionate la import au scăzut în ultimele luni cu aproximativ 20% faţă de 2021 – 2022, însă şi aici sunt semne de stabilizare. Inflaţia, de asemenea, s-a stabilizat şi sunt semne că piaţa din România îşi revine, în special în zona de producţie.

Cu toate acestea, DSV Air&Sea estimează pentru 2023 o scădere a business-ului general în România, comparativ cu 2022. Însă 2022 este un an istoric în materie de cifră de afaceri şi profitabilitate pentru toate companiile din domeniu, deoarece pe Europa de Est a existat un volum foarte mare de marfă care s-a mişcat, iar după un volum foarte mare este normal să vină şi o scădere. Primele volume care au crescut în această perioadă au fost cele din China, iar acestea vor fi probabil şi primele care vor scădea.

Însă, în vremuri tulburi, e bine de făcut investiţii, să ne deschidem spre noi pieţe. Intuim noi achiziţii la orizont, însă nu ştim care va fi alegerea board-ului DSV.

Ce proiecte de sustenabilitate aveţi?

DSV implementează o serie de măsuri care să reducă amprenta de carbon pe întregul lanţ logistic. Astfel, utilizăm cel mai dezvoltat soft ce permite o automatizare a calculării energiei consumate şi a emisiilor de transport, Eco TransIT World, acreditat de Consiliul Global de Logistică, GLEC, şi care întruneşte protocoalele EN16258 şi GHG.

Ce modificări organizaţionale aţi făcut în 2022?

Anul trecut, DSV Air&Sea s-a mutat într-un nou sediu de birouri. Practic, am luat-o pe un nou drum, în casă nouă. Toate birourile DSV au fost upgradate şi renovate sau mutate în noi sedii.

Birourile se află într-o zonă premium din partea de nord a Bucureştiului, verde şi conectată cu aeroportul. Designul noului sediu este aşa cum credeam noi că trebuie să arate în 2022 un sediu de business friendly, eco. În plus, în noua locaţie suntem înconjuraţi de o diversitate de companii partenere din domeniile pharma, retail sau FMCG.

DSV Air&Sea are 50 de angajaţi la Bucureşti, iar majoritatea activează în noua locaţie. O parte dintre angajaţi activează la aeroport pentru operaţiunile vamale. Alţi 15 angajaţi sunt la Oradea, tot într-un birou nou, iar angajaţii din Constanţa activează într-un birou ce a fost renovat anul trecut. În momentul de faţă suntem într-un moment de ajustare a echipei. Ne dorim chiar o creştere uşoară a personalului de vânzări, având în vedere provocările de anul acesta.

Cum reuşiţi să coordonaţi activitatea echipei la nivel naţional, mai ales într-o perioadă de schimbări?

În business schimbarea este un proces firesc, constant şi inevitabil, iar ultimii ani ne-au demostrat acest fapt din plin. Managementul schimbării încurajează creşteri viitoare ale companiei astfel încât să rămână competitivă pe piaţă.

Organigrama completă ne-a ajutat să apăsăm pedala de acceleraţie şi să răspundem prompt nevoilor de business din piaţă. Nu poţi să faci business development fără resursă umană calificată şi adaptată schimbărilor. Mereu am îmbrăţişat noi metode şi tehnologii pentru dezvoltarea echipei pentru ca schimbarea să însemne reducerea timpilor de lucru şi eliminarea erorilor umane.